Przeglądasz ogłoszenia z używanym Polo, Fabią albo Ibizą i w opisie stoi tylko „1.0”? To za mało, żeby wiedzieć, co kupujesz. 1.0 TSI to turbodoładowany silnik o mocy 95–115 KM, a 1.0 MPI z tej samej rodziny EA211 to wolnossąca, znacznie prostsza jednostka z wtryskiem pośrednim.
Jak w ogłoszeniu odróżnić 1.0 TSI od 1.0 MPI
Oba silniki należą do rodziny EA211 i mają w nazwie tę samą pojemność, dlatego sprzedający często wpisują samo „1.0”. Pod maską różnica jest jednak spora. TSI ma turbosprężarkę przykręconą bezpośrednio do głowicy, wtrysk bezpośredni z pompą wysokiego ciśnienia i intercooler w kolektorze dolotowym. MPI obywa się bez doładowania.
Nauczyłem się, że najszybciej rozstrzyga to moc wpisana w ogłoszeniu. Jeśli widzę 95, 110 albo 115 KM, mam przed sobą TSI. Na turbo wskazuje też moment obrotowy w zakresie 160–200 Nm. Gdy mocy w opisie brakuje, proszę sprzedającego o pełną nazwę wersji albo zdjęcie dowodu rejestracyjnego.
Dwie pułapki w oznaczeniach:
- 116 KM to ten sam silnik co 115 KM, tylko inaczej opisana moc.
- 90 KM i 160 Nm może oznaczać 1.0 TGI, czyli odmianę przystosowaną do zasilania CNG. Trafiała między innymi do Polo, Ibizy, Arony, Scali i Kamiqa.
Jakie moce miał 1.0 TSI w popularnych modelach?
Silnik zadebiutował w 2014 r. w Polo V po modernizacji, w wersji BlueMotion o mocy 95 KM. W 2015 r. trafił do szerszej sprzedaży, także jako 110 KM. Potem szybko wypierał czterocylindrowe 1.2 TSI, a miejscami nawet podstawowe 1.4 TSI.
- Volkswagen Polo VI: 95 i 115 KM.
- Škoda Fabia III: od 2017 r. zamiast 1.2 TSI, w wersjach 95 i 110 KM.
- Volkswagen Golf VII: 115 KM, do setki w 9,7 s.
- Škoda Octavia III: 115 KM od 2016 r., później ten sam silnik dostał Seat Leon III.
- Volkswagen Caddy: odmiana 102 KM.
- Volkswagen up! GTI: 115 KM i 200 Nm, do 100 km/h w 8,8 s.
Ten sam motor znajdziesz też w Seacie Ibizie, Aronie i Atece, Škodzie Scali, Kamiqu i Karoqu oraz w Volkswagenie T-Crossie i T-Rocu. W Audi A1, A3 i Q2 nazywa się 1.0 TFSI.
Od kiedy jest filtr GPF i czym różni się wersja evo
Filtr cząstek stałych GPF zaczęto wprowadzać w 2018 r. Przy autach z tego okresu nie zakładam więc z góry, czy go mają, tylko pytam sprzedającego o konkretny egzemplarz.
Później silnik przeszedł gruntowną modernizację do wersji EA211 evo. Dostał wyższe ciśnienie wtrysku, zmieniony proces spalania i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. Wersję evo montowano między innymi w Golfie VIII, Fabii IV, Octavii IV i Leonie IV. W Golfie VIII pojawił się też 1.0 eTSI o mocy 110 KM z 48-woltową miękką hybrydą.
Opinie: oszczędny i żwawy, ale trzy cylindry czuć
Obawy o trwałość tak małego silnika okazały się w dużej mierze przesadzone. 1.0 TSI uchodzi za jednostkę stosunkowo niezawodną, oszczędną i wystarczająco dynamiczną nawet do kompaktu. W Golfie czy Octavii nie zachwyca osiągami, ale zaskakuje elastycznością i niskim spalaniem.
Trzeba jednak zaakceptować jego charakter. Konstruktorzy zrezygnowali z wałka wyrównoważającego, żeby zmniejszyć straty mechaniczne, więc silnik nie pracuje tak gładko jak czterocylindrowy. Przy jeździe próbnej wyraźniej czuć drgania na postoju.
Rozrząd napędza pasek zębaty, a pompę cieczy osobny pasek od wałka wydechowego. Przy oględzinach zawsze pytam o historię obsługi obu napędów.
Warto też wiedzieć, że wersje 95 i 110 KM różnią się nie tylko oprogramowaniem. Mocniejsza dostała zawory wydechowe chłodzone sodem i turbosprężarkę z korpusem z materiału bardziej odpornego na temperaturę.
