Szukasz używanego BMW X5 F15 i w filtrach od razu zaznaczasz trzy litry pojemności? Niepotrzebnie. Czterocylindrowy diesel 2.0 w wersji 25d, najlepiej nowszy B47 o mocy 231 KM, spokojnie wystarcza na co dzień i pali ok. 8 l/100 km. To mniej więcej 3 litry mniej niż benzynowe 35i.
Czy X5 naprawdę musi mieć sześć cylindrów?
Wokół X5 krąży przekonanie, że duży i ciężki SUV bez rzędowej szóstki się męczy. Trzecia generacja, produkowana w latach 2013-2018, pokazuje coś innego. To właśnie w F15 po raz pierwszy w tej rodzinie pojawił się dwulitrowy, czterocylindrowy diesel, a każda wersja dostała ośmiobiegowy automat.
Liczby B47 mówią same za siebie: 231 KM i 500 Nm. Z napędem xDrive taki X5 osiąga 100 km/h w 7,7 s. Gdybym miał jeździć nim do pracy, na zakupy i w rodzinne trasy, nie szukałbym większego silnika tylko ze strachu, że zabraknie mocy. Szóstka najlepiej pasuje do charakteru tego auta, ale nie jest obowiązkowa.
Spalanie: ok. 8 litrów zamiast 11
Najczęstszą alternatywą dla małego diesla jest benzynowe 35i z trzylitrowym N55 o mocy 306 KM. To udany silnik: zapas mocy jest spory, a wtrysk bezpośredni dopracowano na tyle, że sprawdzi się u kogoś, kto robi małe przebiegi i jeździ na krótkich odcinkach. Przy regularnym serwisie w porządnym warsztacie N55 potrafi przejechać dużo, choć ma słabe punkty, które mogą go wykończyć.
Problemem jest dystrybutor. Średnio 35i spala około 11 l/100 km, a 25d około 8 l/100 km. Instalacja LPG w N55 jest możliwa, tylko droga, więc zwraca się dopiero po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Przed zakupem warto uczciwie policzyć, czy w ogóle tyle przejedziesz.
N47 czy B47 pod maską 25d?
Pod oznaczeniem 25d kryją się dwa różne silniki. Do 2015 r. montowano N47 o mocy 218 KM, potem zastąpił go B47 z 231 KM. Oba mają dwie turbosprężarki.
Na pierwszym miejscu stawiam B47, choć i on nie jest bezproblemowy. Zdarzają się w nim kłopoty z rozrządem i osprzętem, w tym z układem EGR.
N47 nie warto jednak skreślać z góry. Do X5 trafiła już późna odmiana tej jednostki, więc nie ma sensu oceniać jej przez pryzmat pierwszych roczników. Szukaj egzemplarza zadbanego, z udokumentowaną wymianą rozrządu, najlepiej na części oryginalne. Z 218 KM i setką w 8,2 s taki X5 nie będzie zawalidrogą, a jako starszy powinien kosztować mniej. Trzeba tylko pamiętać, że to wybór mniej bezpieczny niż B47.
sDrive25d, czyli mniej rzeczy, które mogą się zepsuć
Mały diesel w F15 można było połączyć z napędem wyłącznie na tylne koła, oznaczonym jako sDrive. Dla kogoś, kto liczy koszty utrzymania, to najoszczędniejsza konfiguracja w całej gamie. Bez xDrive nie ma skrzynki rozdzielczej ani reszty elementów napędu 4×4, więc odpada kilka potencjalnie drogich napraw.
Cztery cylindry zamiast sześciu to też zwykle niższy rachunek przy poważnym remoncie niż w trzylitrowym N57. Nie traktowałbym jednak 25d jak prostego diesla. Dwie turbosprężarki to wciąż sporo osprzętu, który z czasem może pochłonąć pieniądze.
Kiedy dopłacić do 30d, 40d albo M50d
Trzylitrowe diesle z rodziny N57 mają sens, jeśli często wozisz komplet pasażerów albo ciągniesz ciężką przyczepę. 30d ma 258 KM z jedną turbosprężarką, rozpędza auto do setki w 6,9 s i lepiej znosi duże obciążenie. Jeśli liczą się osiągi i kultura pracy, a nie tylko koszty, to najbardziej optymalna wersja.
Większy silnik nie oznacza jednak większej trwałości. N57 również miewa problemy z rozrządem, a uszkodzone panewki czy wał korbowy kończą się kosztownym remontem.
40d z dwiema turbosprężarkami i 313 KM oraz M50d z trzema turbinami i 381 KM kupuje się przede wszystkim dla osiągów. Mają te same słabe punkty co 30d, a bardziej rozbudowane doładowanie dodatkowo podnosi możliwe koszty napraw.
