Wracasz na parking, a na przednim zderzaku widzisz głęboką rysę, akurat tam, gdzie pod tworzywem siedzi radar aktywnego tempomatu. Nie zlecaj samego szpachlowania i lakierowania. Zbyt gruba warstwa lakieru zakłóca fale radaru, a po zdjęciu pasa przedniego czujnik i tak trzeba skalibrować.
Rysa na lakierze to dopiero wierzch problemu
W nowych autach pas przedni, zderzaki i obudowy lusterek są miejscem pracy radarów i kamer systemów bezpieczeństwa. Eksperci z HELLA Tech World zwracają uwagę, że uszkodzenie zewnętrznej powłoki zderzaka często niszczy też delikatne uchwyty, które ustawiają czujniki martwego pola albo radar tempomatu adaptacyjnego.
Z zewnątrz widać tylko rysę, ale radar mikrofalowy mógł dostać mikropęknięcia lub trwale zmienić kąt widzenia. Dlatego przy takiej szkodzie sam najpierw sprawdzam, czy zderzak równo trzyma się mocowań, a dopiero potem oglądam lakier.
Co lakiernik może zepsuć przy zderzaku z radarem?
Przy zwykłym zderzaku szpachla, podkład i kilka warstw lakieru niczemu nie szkodzą. Przed radarem jest inaczej, bo fale radiowe muszą swobodnie przenikać przez tworzywo. Zbyt gruba powłoka działa jak przeszkoda i zaburza pomiar odległości.
Skutki bywają groźne. Przesunięcie osi patrzenia radaru nawet o ułamek stopnia może sprawić, że samochód uzna barierę energochłonną za przeszkodę na pasie ruchu. Wystarczy też brak kontaktu w jednej mikrowtyczce, a na desce rozdzielczej pojawi się seria komunikatów o niedostępnych systemach. Wtedy nie działa ani aktywny tempomat, ani układ unikania kolizji w mieście.
Co trafia do kosztorysu po stłuczce parkingowej
Kiedy dostałem pierwszy kosztorys za taką „drobną” szkodę, większość pozycji nie dotyczyła blachy ani lakieru. Rachunek za naprawę zderzaka z elektroniką potrafi sięgnąć kilkunastu tysięcy złotych, bo warsztat musi wykonać kilka specjalistycznych czynności:
- Kontrola mocowań czujników ultradźwiękowych i radarowych w pasie przednim, czyli sprawdzenie, czy trzymają właściwą geometrię.
- Nowe wiązki i uszczelnienia, bo część przewodów i zabezpieczeń przed wilgocią jest jednorazowa.
- Diagnostyka komputerowa sterowników pod kątem błędów zapisanych w magistrali CAN.
- Test zgodności sygnałów między radarem odległości a kamerą wielofunkcyjną na przedniej szybie.
Pominięcie którejś z tych czynności oznacza ryzyko, że systemy asystujące będą działać błędnie, bo elektronika stale wymienia dane ze sterownikami silnika i hamulców.
Kalibracja statyczna czy dynamiczna?
Według inżynierów ZF Aftermarket kalibracji wymaga każda ingerencja w geometrię zawieszenia, wymiana szyby czołowej i demontaż pasa przedniego. Kalibracja to ponowne ustawienie kamer i radarów tak, by widziały drogę dokładnie tak, jak przewidział producent.
Kalibrację statyczną wykonuje się w warsztacie. Potrzebne są specjalne tablice pomiarowe, laserowe pozycjonery i idealnie wypoziomowane stanowisko. Kalibracja dynamiczna to jazda próbna z podłączonym testerem diagnostycznym, przy ściśle określonej prędkości i dobrze widocznych poziomych pasach na jezdni.
Obie metody są czasochłonne i wymagają certyfikowanego oprogramowania, więc stawka za roboczogodzinę w kosztorysie rośnie. Zanim oddasz auto, zapytaj warsztat, czy ma sprzęt do kalibracji, czy będzie wysyłał samochód dalej.
Wysoki rachunek nie oznacza od razu szkody całkowitej
Wiele osób po zobaczeniu kwoty boi się, że ubezpieczyciel spisze auto na straty. Szkodę całkowitą orzeka się jednak tylko wtedy, gdy przewidywany koszt naprawy przekracza określony w przepisach albo w umowie procent wartości rynkowej pojazdu z dnia szkody.
Nowy samochód ma wysoką wartość, więc nawet naprawa za kilkadziesiąt tysięcy złotych bardzo często mieści się w tej granicy. Droga kalibracja i elektronika podnoszą rachunek, ale zwykle kończą się naprawą, a nie wypłatą za szkodę całkowitą.
