Mroźny poranek, przekręcasz kluczyk, kontrolki przygasają, a rozrusznik kręci tak wolno, jakby miał zaraz stanąć. Jeśli wtedy sięgasz po booster, liczy się to, co wybrałeś w sklepie. Ja nie patrzę na wielkie „3000 A” na pudełku. Najpierw sprawdzam instalację 12 V, a potem maksymalną pojemność silnika benzynowego i diesla podaną przez producenta.
Dlaczego 3000 A na pudełku niewiele mówi?
Liczby 1000, 2000 czy 3000 A, którymi krzyczą opakowania, to zwykle prąd szczytowy, czyli tak zwane peak amps. Kłopot w tym, że branża nie ma jednego sposobu ich podawania. Dwa pudełka z tą samą liczbą mogą więc kryć zupełnie różne urządzenia.
Zwraca na to uwagę nawet producent Clore Automotive: sam deklarowany prąd szczytowy nie pozwala rzetelnie porównać boosterów. Rozrusznik potrzebuje odpowiedniego prądu nie przez mgnienie oka, tylko przez cały czas, w którym silnik ma zaskoczyć. Tego jedna duża liczba nie pokazuje.
Jak czytam pudełko boostera w sklepie
Mam stałą kolejność. Dzięki niej nie daję się złapać na najgłośniejszy napis z przodu opakowania.
- Napięcie. Większość samochodów osobowych ma instalację 12 V i do niej potrzebny jest booster 12-woltowy. Część pojazdów użytkowych pracuje na 24 V. Podłączenie urządzenia o niezgodnym napięciu może poważnie uszkodzić elektronikę, więc tego punktu nigdy nie odpuszczam.
- Pojemność silnika i paliwo. Producenci często podają osobno maksymalną pojemność silnika benzynowego i wysokoprężnego. Duży diesel zwykle stawia przy rozruchu wyższe wymagania niż mała benzyna, dlatego porównuję te wartości z silnikiem swojego auta.
- Typ akumulatora. Napis „12 V” nie oznacza zgodności z każdą technologią baterii. Sprawdzam, czy producent wymienia tę, która siedzi pod maską.
- Ampery na końcu. Patrzę wtedy na pozostałe deklarowane parametry rozruchowe, na rekomendację producenta co do rodzaju pojazdu i na wyniki wiarygodnych testów, jeśli są dostępne.
Liczą się jeszcze warunki. Temperatura, stan techniczny silnika i kondycja akumulatora wpływają na to, jak trudny będzie rozruch, a booster ma działać także podczas silnych mrozów. Do małego auta miejskiego nie potrzebuję najmocniejszego modelu w sklepie. Najtańsze urządzenie o niejasnych parametrach kupione do dużego diesla to z kolei proszenie się o kłopot.
Co jeszcze musi mieć dobry booster
Do auta osobowego, które ma wozić booster na czarną godzinę, wybieram kompaktowy model litowy. Można go naładować w domu i schować w bagażniku. Większe urządzenia kwasowo-ołowiowe mają sens w warsztacie i garażu, gdzie rozruchów jest dużo. Rozmiar nie przesądza jednak o mocy, decydują parametry konkretnego modelu.
Na pudełku szukam też zabezpieczeń, bo awaria zwykle zdarza się po ciemku i na zimnie:
- ochrony przed odwrotną polaryzacją na wypadek pomylenia zacisków;
- zabezpieczenia przeciwzwarciowego;
- kontroli temperatury, która przerwie pracę w niebezpiecznych warunkach;
- czytelnego wskaźnika naładowania;
- solidnych zacisków i przewodów, które sięgną do trudno dostępnego punktu rozruchowego;
- latarki LED.
Port USB do ładowania telefonu to miły dodatek, ale nie powód do zakupu. Ostrożnie podchodzę do trybu ręcznego wymuszenia rozruchu. Przydaje się, gdy booster nie wykrywa akumulatora o skrajnie niskim napięciu, ale w części urządzeń wyłącza zabezpieczenia sprawdzające poprawne podłączenie. Nie używam go na próbę ani do obchodzenia komunikatu o błędzie.
Kiedy booster nie pomoże
Booster rozwiązuje jeden problem: za mało energii w akumulatorze. Zanim go podłączysz, zastanów się, czy objawy na to wskazują. Auta nie uruchomi, gdy przyczyną jest:
- brak paliwa w baku;
- uszkodzony rozrusznik;
- awaria immobilizera;
- niesprawny układ zapłonowy.
Nie zastąpi też diagnostyki zużytego akumulatora. Jeśli auto po każdym dłuższym postoju znów potrzebuje pomocy, booster tylko odsuwa problem, a baterię i tak trzeba sprawdzić.
